In der zweiten Epoche laufen die Dampfloks zur Höchstform auf. Mehr Druck auf dem Kessel, mehr Achsen und raffinierte Feinheiten wie Kylchaps oder Ölfeuerungen heben die Leistungsfähigkeit der Dampfrösser auf eine neue Stufe.
Wir haben eure Lokwünsche gelesen, in Eisenbahnarchiven gegraben und Wikipedia geklickt.

Hier sind unsere lokomophilen Highlights!

Fledermaus – Die LNER-Class A3 Flying Scotsman

Die Flying Scotsman der London and North Eastern Railway ist eine Pacific Schnellzug-Dampflokomotive der Klasse A3 mit der Achsfolge 2’C1′. Sie war die erste britische Lok, die offiziell die 100 Meilen Grenze (161 km/h) durchbrach.
Sie verfügte über einen Überhitzer und eine Verbrennungskammer. Durch diese Bauart wurde der Schwerpunkt der Lokomotive nach vorne verlagert und die hintere Laufachse entlastet.
Die von Sir Nigel Greasley konstruierte Lok hatte drei Dampfzylinder. Der Name der Lok stammt übrigens wie bei fast allen Loks dieser Klasse von einem Rennpferd.

Rekorde der Flying Scotsman

Am 30.11.1934 fuhr sie als erste britische Lokomotive schneller als 100 Meilen in der Stunde. 1989, inzwischen ausgemustert und mehrfach überarbeitet, legte sie bei einem Besuch in Australien ohne Zwischenhalte eine Strecke von 679 Kilometern zurück – bis heute die längste Nonstop-Fahrt einer Dampflokomotive aller Zeiten. In den USA war sie übrigens auch schon mal.

Panther – DR Baureihe 05 – die schnellste Deutsche Dampflok alle Zeiten!

1932 wurde eine Lok für den schnellen Personenverkehr gefordert. Da man keine Erfahrung mit diesen Geschwindigkeiten hatte, wurden viele unterschiedliche Vorschläge eingereicht. Neben klassischen Dampflokomotiven mit dreifacher Kuppelachse wurden auch Dampfturbinenantriebe vorgeschlagen. Die umgesetzte Variante basierte auf der Baureihe 03, die seit 1930 gebaut wurde. Bei der 03 wurde die zugelassene Höchstgeschwindigkeit wegen der guten Laufeigenschaften von 120 km/h auf 140 km/h heraufgesetzt. Die Baureihe 05 sollte im Normalbetrieb 150 km/h fahren, zum Einfahren von Verspätungen aber in der Lage sein, 175 km/h zu erreichen.
Die Baureihe 05 bekam für die Verbesserung der Laufeigenschaften jeweils ein Laufachsen-Drehgestell vor und hinter den dreifach gekoppelten Triebachsen (Bauart Hudson). Der Stehkessel wurde ohne Verbrennungskammer ausgeführt, dafür betrug die Rohrlänge 7000mm. Das Triebwerk wurde als ausgeglichen laufendes Dreizylindertriebwerk ausgeführt.
Die Verkleidung der Lok wurde im Windkanal entwickelt und weinrot gestrichen. So verschaffte man der Lok einen extravaganten Auftritt. Die Verkleidung sorgte für 385 zusätzliche PS am Zughaken. Das Triebwerk unter der Verkleidung war für Wartungen über Rollläden zugänglich.

 

Die Rekordfahrt der 05 002

Am 11. Mai 1936 fuhr die Lok im Rahmen einer Vorführfahrt mit vier Waggons von Hamburg nach Berlin. Aufgrund einer Verspätung musste der Zug die Strecke zwischen Wittenberge mit über 180 km/h zurücklegen. Hinter dem Bahnhof Zernitz beschleunigte man so stark, dass die Nadel des Tachometers bei 200 km/h anschlug. Die genaue Geschwindigkeit musste durch Zeitmessungen errechnet werden. Da 5 Kilometer in weniger als 90 Sekunden zurückgelegt wurden, kam man auf eine Geschwindigkeit von 200,4 km/h.
Damit war sie die schnellste Lok der damaligen Zeit. Der Rekord hielt zwei Jahre, bis er von der LNER A4 Mallard überboten wurde.

Schwarzbär SNCF 232 TC – eine europäische Erfolgsgeschichte

Die SNCF 232 TC ist eine Lok, die Karriere gemacht hat. Von der Sonderbauart für eine Strecke auf Rügen zu einer Lokomotive, die von Frankreich bis Vorderasien eingesetzt wurde. Die Preußischen Staatsbahnen benötigten eine leistungsstarke Lokomotive, die auch als Wendezuglokomotive eingesetzt werden konnte. So sollte sie auch dort eingesetzt werden können, wo an den Endstationen keine Drehscheibe vorhanden war, zum Beispiel auf Rügen.
Um das zu erreichen, erhielt die Lok eine symmetrische Achsfolge: Sie hatte vorne und hinten jeweils ein angelenktes Drehgestell. Ohne Schlepptender konnte sie Züge in beide Richtungen ziehen, ohne gedreht werden zu müssen. Bei Testfahrten stellte man fest, dass die T 18 der Preussischen P 8 in Sachen Leistung mindestens ebenbürtig war. Ihre hohe Zugkraft und ihre Vielseitigkeit machten sie zur idealen Lok für Ballungsgebiete mit vielen Haltepunkten. Dank ihrer hohen Leistungsfähigkeit breitete sich die Lok über ganz Deutschland und weit darüber hinaus aus.

Über Elsass Lothringen gelangten sie nach Frankreich, wo sie zuerst bei der Chemin de Fer Alsace-Lorraine eingereiht wurden und ab 1938 als 232 TC der SNCF Region 1 zugeordnet wurden. Innerhalb Deutschlands verbreitete sie sich bis Württemberg und Bayern.
Weitere Einsatzgebiete waren Österreich, Belgien, Polen und die Tschechoslowakei. 8 Maschinen wurden in die Türkei verkauft, wo sie bis 1970 auf der Bagdadbahn zwischen Konya und Bagdad eingesetzt wurden.

Am Ende waren die Baureihe 62 Jahre im Einsatz und es wurden 544 Exemplare gebaut. Die meisten der Loks erreichten vier Jahrzehnte im Betrieb, nicht wenige blieben über 50 Jahre im Einsatz. Bei der DB (als Baureihe 78) und der DR blieben einzelne Loks bis zu 60 Jahre im Einsatz, da zum Ende des Dampfzeitalters keine Loks mehr entwickelt wurden, die ihr Leistungsprofil abdecken konnten.

Luchs – Die SŽD-Baureihe П36 – ein Höhepunkt sowjetischer Lokbaukunst

Die Maschinen der Baureihe P36 wurden erst in den fünfziger Jahren konstruiert und versammelten das Know How der sowjetischen Eisenbahningenieure. So entstand die größte Europäische Dampflok. Sie ist 29,8 Meter lang und im Betriebszustand satte 250 Tonnen schwer. Trotzdem lag die Achslast bei nur 18 Tonnen, womit sie auf den meisten Hauptstrecken eingesetzt werden konnte.

Um trotzdem die geforderte Leistung von 3000 PS zu erreichen, setzen die Ingenieure die neueste Technologien der Zeit ein:

• geschweißter Kessel
• Stoker zur automatischen Befeuerung
• gegossener Rahmen
• kugelgelagerte Räder an der Lok und dem Tender
• Saugzuganlage
• Boxpok Radsätze

Der Tender wurde für den Einsatz auf den langen Strecken Russlands großzügig bemessen. Er kommt allein auf knapp 13 Meter Länge und fasst 24 Tonnen Kohle und 50 Tonnen Wasser.

Bald wurde die Lok auf allen Hauptstrecken Russlands eingesetzt und ermöglichte es, wesentlich schnellere und längere Züge einzusetzen. So wurde auf der Strecke Moskau Leningrad die Durchschnittsgeschwindigkeit von 58 auf 69 km/h erhöht, was eine Ersparnis von 1:45h einbrachte.

Die Lokomotive bekam bald die Konkurrenz der neuen Dieselloks zu spüren, doch auf den klimatisch extrem anspruchsvollen Strecken wie der Transsibirischen Eisenbahn oder der Trans Baikal-Eisenbahn bewährte sich die Lok bis in die Mitte der Siebziger Jahre.

Bis heute ist die elegante Erscheinung eine Ikone der Sowjetischen Eisenbahnen. Sie zierte zahlreiche Briefmarken in Ungarn, dem Jemen,  der Mongolei und einigen Afrikanischen Ländern, jedoch nie in Russland selbst.

Die neuen Baureihen für Eber, Elefant und die runderneuerte Fracht-Bonuslok gibt es nächste Woche.

Obendrauf gibt es noch den chinesischen Luchs.

Jetzt aber ran an die Loks!

Viel Spaß im Spiel wünscht HarrT!